оооооооооооооооооооооооо
"Аэросани-джип"
Значительная часть аэросаней любительской постройки, как это ни странно, несмотря на весьма длительный период своего развития (первые машины такого типа появились еще в начале прошлого века), так и остались, по сути, санями с аэродвижителем. Здесь, видимо, слишком сильным оказалось влияние самого термина — «аэросани». Произнесите мысленно это слово — и перед вами возникнет субтильное, колченогое сооружение без претензий на дизайн, эргономику и, наконец, целесообразность. Движется — и прекрасно! Чего еще можно требовать от аппарата, который называется «сани». Именно поэтому, когда я взялся за проектирование снегохода, постарался напрочь забыть это неуклюжее словечко — «аэросани» и взять на вооружение другие, более точные — «лыжный автомобиль», например, или, что еще лучше — «аэроджип». Но придумать красивое название — это даже не полдела. Главное здесь — разработать концепцию машины. Разумеется, в расчете на доступные для каждого материалы и технологию. Правда, выбирать любителю-конструктору особенно не из чего: стальные трубы, профили да строительная фанера — вот, пожалуй, и все, что можно приобрести в магазине. Технологические возможности самодельщика также не отличаются богатством: все станочное оборудование у большинства ограничивается электродрелью да самодельным сварочным аппаратом. (Подробнее о самодельных станках и самодельном оборудовании читайте в разделе «Домашнему мастеру»). Наверное, нет смысла рассказывать об особенностях проектирования лыжного аэромобиля. Лучше подробнее проинформировать об основных элементах конструкции машины и технологических приемах изготовления основных деталей и узлов. Аэроджип, получивший впоследствии название «Торос-3», выполнен по четырехлыжной схеме и имеет кузов автомобильного типа (двухдверный), рассчитанный на водителя, взрослого пассажира и ребенка. Кузов отапливаемый, оборудован эффективной шумоизоляцией. Каждая из четырех лыж «Тороса-3» — с независимой подвеской. Основу силовой установки аэроджипа составил получивший в последние годы широкое распространение на сверхлегких летательных аппаратах двигатель «Вихрь-30» (лодочный подвесной мотор) с жидкостным охлаждением.
РАМА. Это пространственная конструкция, сваренная из стальных труб с внешним Сборку рамы лучше всего производить на импровизированном стапеле — например, на ровном полу. Первым этапом изготовления является подгонка и сборка рычагов задней подвески и рулевых колонок передних вилок. После этого и те и другие с помощью козелков, подкладок и струбцин фиксируются в положениях, определяемых чертежом. Заранее на полу расчерчивается плановая проекция рамы в натуральную величину. Затем подгоняются сначала продольные, а затем и поперечные элементы рамы. По мере изготовления они также фиксируются на предназначенных для них местах с помощью подкладок и струбцин. Изогнутые детали рамы сгибаются трубогибом с предварительной набивкой труб сухим просеянным песком. Для начала элементы рамы свариваются друг с другом лишь в двух-трех точках. После этого конструкция тщательно обмеряется — особенно важно выдержать симметричность рулевых колонок и одинаковый их наклон, а также соосность полуосей задних лыж и осей их подвески. При необходимости рама рихтуется и лишь потом сваривается окончательно. В местах стыков привариваются усиливающие косынки. Масса рамы составляет около 60 кг.
КУЗОВ — цельнодеревянный, с каркасом из реек и обшивкой из строительной фанеры. Каркас собирается из сосновых заготовок преимущественно сечением 25х40 мм. Его криволинейные элементы получают распариванием и сгибанием реек в простейшем стапеле, а частью выпиливаются из более широких досок. Сборка начинается с заготовки шпангоутов — они стыкуются на стапеле, представляющем собой лист фанеры с нанесенными на нем основными сечениями кузова. Стыковка элементов шпангоутов — с помощью фанерных косынок, эпоксидного клея и небольших шурупов. Подготовленные шпангоуты тщательно выставляются на ровном полу и фиксируются раскосами — деревянными рейками. Тщательно обмерив получившееся сооружение и убедившись в том, что оно соответствует чертежам, можно приступать к подгонке продольных элементов каркаса. Врезка их в шпангоуты производится в полдерева, «по месту», стыковка — с помощью эпоксидного клея, деревянных уголков и шурупов. После отверждения клея каркас обрабатывается сначала рубанком, стамесками и, наконец, рашпилями. При этом необходимо контролировать правильность обработки гибкой рейкой или длинной фанерной линейкой. Фанерная обшивка к каркасу пришивается с помощью небольших гвоздей и эпоксидного клея. Практически все поверхности кузова «Тороса-3» являются поверхностями одинарной кривизны, так что затруднений при раскрое фанеры быть не должно. При желании можно, конечно, перейти и к более изящным поверхностям двойной кривизны, однако это потребует принципиально иной технологии — например, выклейки оболочки кузова по болвану или в матрице. Есть, правда, и более простой способ получения поверхностей двойной кривизны. Он заключается в дополнительной оклейке фанерного кузова пластинами упаковочного или строительного пенопласта с последующей доводкой поверхности до необходимой формы заточенным до бритвенной остроты стругом (длинным ножом) и оклейкой ее двумя-тремя слоями стеклоткани по эпоксидному связующему. Однако это несколько утяжелит кузов машины. Двери кабины также деревянные — с каркасом из реек и обшивкой из фанеры. Подгонка их к кузову должна быть тщательной. Внутренний объем каждой двери заполняется строительным пенопластом. Кстати, кузов изнутри также оклеивается пенопластом, выполняющим функции и теплоизолятора, и глушителя шума. Салон отделяется от моторного отсека дюралюминиевой противопожарной перегородкой. ЛЫЖИ аэроджипа имеют выклеенный из нескольких слоев фанеры полоз (суммарная толщина выклейки около 30 мм) и треугольный фанерный усиливающий короб. Подошва каждой лыжи оклеена слоистым пластиком, имеющим небольшой коэффициент трения. Передние и задние лыжи оснащаются подрезами, а задние, помимо этого, и скребковыми тормозами, приводимыми в действие педалью. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА лыжного автомобиля — на продольных рычагах с подрессориванием от амортизаторов мотоцикла типа «Иж». При необходимости, если масса аэромобиля, приходящаяся на один амортизатор, окажется больше, чем предельная паспортная нагрузка, можно поставить дополнительную пару мотоциклетных амортизаторов. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ — автомобильного типа. Мостики мотоциклетных телескопических вилок оснащаются привернутыми к ним рычагами, объединенными поперечной тягой из трубы СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, как уже упоминалось, представляет собой оснащенный клиноременным трехручьевым редуктором лодочный мотор «Вихрь-30» с приводом на воздушный винт. Такая силовая установка обеспечивает статическую тягу около 80 кгс и позволяет аэроджипу двигаться со скоростью до 70 км/ч по достаточно плотному снегу с нагрузкой в два человека. В качестве радиатора используется маслорадиатор от списанного грузового автомобиля: устанавливается он в передней части аэроджипа. Его расположение позволяет пропускать часть теплого воздуха в салон — таким образом решается проблема обогрева кабины. Регулировка прохождения воздуха через радиатор осуществляется открытием створки в задней части кузова, где при работе двигателя образуется зона разрежения. Шкивы клиноременного редуктора — точеные, материал — Д16. Передаточное число редуктора — 1,6. Клиновые ремни используются от привода генератора автомобиля ВАЗ. Более подробные сведения о такой силовой установке вы можно узнать из статьи «Мотодельтаплан - своими руками». Основное отличие — увеличенный до полутора метров диаметр винта и оснащение аэродвижителя аэродинамическим кольцом, позволяющим приблизительно на 10% увеличить значение статической тяги винта. Помимо этого, кольцо является прекрасным ограждением винта. Автомобильная схема позволяет использовать аэроджип не только зимой, но и в летнее время, а также в межсезонье. Для этого в передние вилки и на задние полуоси надеваются колеса от мотоколяски СЗД — и аэроджип вполне можно эксплуатировать в бесснежные периоды года. Разумеется, если не выезжать, как и на лыжном варианте, на автодороги. К числу органов управления, смонтированных в кабине аэроджипа, можно отнести рулевое колесо, рычаг газа (располагается под правой рукой, так же, как на автомобилях рычаг переключения коробки передач), а также тормозную педаль. Слева от водителя под передним щитком находится рычаг, открывающий заднюю вентиляционную створку. Все приводы — тросовые. «Торос-3» оснащен самодельным воздушным измерителем скорости, представляющим собой расположенную на одной оси со стрелкой указателя подпружиненную легкую крыльчатку, к которой подводится набегающий поток от небольшого воздухозаборника, расположенного в нижней части ветрового щитка, слева от водителя. Следует отметить, что воздушный указатель не учитывает скорости ветра, так что при движении следует иметь в виду это обстоятельство и вводить соответствующие поправки. Электрооборудование аэроджипа состоит из двух фар (используются осветительные приборы мопеда «Верховина») и задних габаритных огней, закрепленных на аэродинамическом кольце,
Аэроджип «Торос-3»:
Рама:
Кузов аэроджипа.
Лыжа (показана передняя; задняя отличается увеличенным расстоянием от подошвы лыжи до оси подвески):
Воздушный винт. Автор: инженер-конструктор, И. СТОМА, г. Минск, Беларусь. © "Энциклопедия Технологий и Методик" Патлах В.В. 1993-2007 гг.
|
40 мм и толщиной стенки 2,5—3,0 мм. Стыки элементов рамы усилены стальными косынками из листа толщиной 2,5 мм. В передней части рамы вварены две втулки под передние телескопические вилки от мотоцикла «Минск».
оооооооооооооооооооооооо
|
|